In een tijdperk waarin grote bedrijven de neiging hebben om alle activiteiten uit te besteden buiten hun kernactiviteiten (beveiliging, schoonmaak, IT-outsourcing, enz.), herdefinieert de terugkeer naar downstream verticale integratie tot op zekere hoogte de grenzen van deze outsourcing.
De multimodale dimensie van internationaal transport heeft een aantal belangrijke klanten "gedwongen" om interne logistieke middelen opnieuw in te zetten om de kosten en efficiëntie van hun aanbod te optimaliseren. Dit wordt met name bevestigd door het toegenomen gebruik van de FCA Incoterm bij het sluiten van contracten met hun buitenlandse leveranciers. Maar waar gaat dit precies over en wat zijn de redenen voor deze trend?
Incoterms, factoren bij het homogeniseren van internationale transportnormen
Incoterms (INternational COmmercial TERMS) zijn internationale normen die de wederzijdse verplichtingen van de verkoper en de koper bepalen, evenals de toewijzing van kosten en risico's, in termen van vervoer in de context van een koop- of verkoopcontract. Deze normen zijn opgesteld door de International Chamber of Commerce (ICC) en werden voor het laatst gewijzigd in 2010 om de belangrijkste relevante scenario's opnieuw te definiëren. De tienjarige herziening van de Incoterms is aan de gang bij het ICC; de nieuwe normen zullen naar verwachting in 2019 worden aangekondigd en zullen vanaf 1 januari 2020 van toepassing zijn.
Meestal gebruiken belangrijke opdrachtgevers deze verschillende normen op basis van hun behoeften, hun eigen capaciteit maar ook die van hun leveranciers. Maar onlangs is een van deze normen erkend voor het toenemende gebruik ervan bij alle inkoopsegmenten. Hier stellen we voor dat u de redenen opgeeft waarom het gebruik van FCA Incoterm voorrang heeft op EXW, FOB en DDP.
De pre-routing is in handen van de verkoper
Aan de ene kant wordt een verschuiving waargenomen van EXW naar FCA. Wanneer een bedrijf in EXW koopt, moet zijn leverancier in principe zich beperken tot het beschikbaar stellen van de goederen voordat hij deze ophaalt.
Het is gebruikelijk dat het laden van deze goederen door de leverancier in kwestie wordt uitgevoerd, omdat hij daartoe over het juiste gereedschap beschikt. De verantwoordelijkheid voor eventuele schade als gevolg van deze taak ligt echter vaak bij de koper.
« Door van de EXW Incoterm over te schakelen naar de FCA, [zal de leverancier] administratieve douanedocumenten behandelen en het verlaten van het productiegebied gemakkelijker aan de plaatselijke autoriteiten rechtvaardigen. »
Goederen moeten ook worden ingeklaard voordat ze worden verzonden en dit proces is kostbaar, tijdrovend en kan complex zijn, afhankelijk van de regels van het exporterende land. Dientengevolge zal de leverancier, door van de EXW Incoterm over te schakelen naar de FCA, administratieve douanedocumenten behandelen en het verlaten van het productiegebied gemakkelijker aan de plaatselijke autoriteiten rechtvaardigen. Dit ontslaat de koper van deze taak, waarvoor expertise vereist is om te verwerven en tijd om hieraan te besteden.
Bovendien zijn de risico's tijdens het laden, de doorvoer en het lossen van de goederen voor rekening van de leverancier die een betere kennis heeft van zijn land, zijn product en de potentiële risico's die aan het transport zijn verbonden.
Onze studies geven zelfs aan dat het gebruik van EXW Incoterm nu beperkt is tot nationale bestellingen en nog steeds wordt gebruikt in de zeldzame gevallen waarin de leverancier niet over voldoende interne vaardigheden op het gebied van "logistiek en douane" beschikt.
All inclusive wordt steeds zeldzamer
Aan de andere kant wordt de beslissing om van de DDP naar de FCA te roteren steeds frequenter. De multimodale dimensie van internationaal transport maakt het inderdaad mogelijk om de logistieke reis te splitsen om niet de volledige levering aan de betreffende leverancier of aan één enkel transportbedrijf over te laten, in een logica van risicobeheersing, kostenoptimalisatie en transportstromen.
In de praktijk zal de leverancier, wanneer een bestelling onder DDP-voorwaarden wordt geplaatst, ofwel een externe serviceprovider gebruiken, maar de contracten worden zelden zo goed onderhandeld als een grote klant zou kunnen doen, of zijn interne middelen gebruiken, maar zullen waarschijnlijk niet zorgen voor logistieke uitmuntendheid die voldoet aan de verwachtingen van het bedrijf.
Dientengevolge zal de "stroomafwaartse" fase van FCA-levering ofwel volledig worden geïnternaliseerd door de opdrachtgever met zijn eigen logistieke middelen of gedeeltelijk worden geïnternaliseerd met de tussenkomst van een derde-transporteur voor levering aan een centraal magazijn in het land van de koper. Door de laatste schakel in de toeleveringsketen over te nemen, "minimaliseert" de koper zijn risico en kan hij van zijn leverancier meer eisen qua upstream-logistiek (laden en doorvoer). Gecontroleerde transportstromen worden een sterke bedrijfsbehoefte in een economie waar de eisen aan snelheid en reactievermogen steeds strenger worden.
Het gebruik van de DDP-incoterm is daarom beperkt tot één enkele bestelling - vaak voor machines, monsters of reserveonderdelen - en wordt snel opgegeven toen een inkoopfrequentie wordt vastgesteld.
Zeevervoer: alomtegenwoordige containervervoer beperkt het gebruik van FOB
FOB incoterm, het dichtst bij FCA, hoewel uitsluitend gebruikt voor de binnenvaart en het zeevervoer, wordt om een andere reden ook verwaarloosd: FOB is een van de oudste handelsvoorwaarden die sinds de 18e eeuw in Engeland wordt gebruikt en is niet geschikt voor containervervoer, dat de norm wordt.
De FOB-voorwaarden bepalen dat de leverancier de goederen aan boord van het schip moet leveren, maar momenteel wordt ongeveer 80% van de wereldhandel uitgevoerd in containers die moeten worden gedeponeerd op de containerwerf of op een vrachtstation. Als gevolg hiervan, tenzij de verkoper eigenaar is van de haven van herkomst, kan hij de lading niet rechtstreeks aan het schip leveren. Als de goederen tijdens het transport zijn beschadigd, kan het probleem van de overdracht van verantwoordelijkheid bovendien moeilijk zijn.
FCA Incoterm is specifiek ontworpen voor de containerisatie van moderne verzendingen en het gebruik houdt in dat de koper de goederen verzamelt bij de verkoper of op een andere door de koper aangewezen locatie.
De totale transportkosten kunnen worden uitgesplitst, waardoor een goede controle van de supply chain-koppelingen (inclusief belasting) het mogelijk maakt om deze te optimaliseren. Maar het besluit om richting FCA te gaan, is niet alleen een beslissing van de 'directe' economie. In de sector van fabrikanten van auto-apparatuur is het bijvoorbeeld essentieel om opwaartse en afwaartse logistieke stromen te optimaliseren om het klassieke drieluik te bereiken: kosten, kwaliteit, doorlooptijd. Het gebruik van Just-In-Time (JIT) is overheersend in deze sector. Om de organisatie van het JIT te vergemakkelijken, moeten de opwaartse transportstromen optimaal worden beheerd, omdat dit het beheer van afwaartse stromen zal vergemakkelijken. Om dit te doen, is de milk-run (de "melkloop") een oplossing om goederen van een centraal magazijn naar verschillende verzamelplaatsen te transporteren of om goederen van verschillende leveranciers met hetzelfde vervoermiddel te verzamelen. Deze controle maakt het mogelijk om beter bewaakt voorraadbeheer te verkrijgen en draagt bij aan lean management.
"De definitie van Incoterms moet worden gecontroleerd, omdat deze van land tot land kan verschillen"
Is het volkomen veilig?
Onze ervaring leert ons dat de beslissing om over te schakelen naar FCA Incoterm van tevoren zorgvuldig moet worden bestudeerd en voorbereid tussen de opdrachtgevers en hun leveranciers om mogelijke meningsverschillen te voorkomen. Om te beginnen moet, om logisch te zijn, FCA Incoterm gevolgd worden door een locatie (bijvoorbeeld: FCA Supplier Depot Shanghai). Er wordt ook opgemerkt dat :
- De definitie van Incoterms moet worden gecontroleerd, omdat deze van land tot land kan verschillen. Opkomende en ontwikkelingslanden hebben niet altijd een "strikte" of "actuele" lezing van de Incoterms, wat een onevenwichtigheid in de contractuele relaties veroorzaakt.
- Incoterms uiteraard niet het gehele transport- en aankoopproces regelen, de algemene voorwaarden voor aankoop of verkoop essentieel zijn en de relatie tussen koper en verkoper verfijnen.
Er zijn echter nog steeds beperkingen aan de standaardisatie van FCA en de overname van verantwoordelijkheid voor een deel van het transport. Er wordt voornamelijk opgemerkt dat :
- De investering aanzienlijk kan zijn en dat bij de beslissing vooral rekening zal worden gehouden met het verwachte rendement op de investering.
- Deze taak richting FCA niet kan worden uitgevoerd zonder de expertise en innovatieve capaciteit van een derde partij die gespecialiseerd is in transport.
Welke lessen kunnen we uit deze trend trekken?
Als onderdeel van de projectbeheerassistentieopdrachten toevertrouwd door haar klanten, heeft CKS geconstateerd dat het gebruik van FCA Incoterm een overheersende plaats inneemt bij bepaalde grote spelers in industrieën die sterk zijn blootgesteld aan offshore-benodigdheden. De inkoop- en supply chain-praktijken van deze laatste zijn vrij normaal geavanceerd en hun feedback is waardevol. Een grondige kennis van de regels (inclusief belasting) van internationale handel, gecombineerd met een beheersing van logistieke en inkoopprocessen (kosten van aanpak, contractuele engineering) zijn de sleutels tot een succesvolle inkoopstrategie. De behendigheid en het vermogen om te "pivoteren" blijven, zoals in alle beroepen, de voorwaarde om beter te presteren.
